...

Вітаємо залізничників з професійним святом - з Днем залізничника України! І сьогодні з музеєм історії міста Хмельницького ми дізнаємося про історію Подільської залізниці у нашому Проскурові та зануримося у романтичну атмосферу подорожей залізницею сторічної давнини.

День залізничника — професійне свято працівників залізничного транспорту вУкраїні відзначається щорічно 4 листопада. Саме у цей день у Львів прибув перший потяг із Відня.

Не кожен повірить, що перший проект залізниці в Україні з'явився практично одночасно із запуском першої повноцінної залізниці у Великій Британії між Манчестером та Ліверпулем. Перша на території сучасної України залізниця від Перемишля до Львова була збудована менш ніж за рік у 1860-61 роках. Однак, незважаючи на всі труднощі, будівництво залізниці було завершено у жовтні 1861 року.

Акціонери запланували дату відкриття на 4 листопада 1861 року – день народження брата імператора Франца Йосипа – Карла Людвіга, ім'я якого і мала залізниця. Святковий поїзд, в якому їхали представники акціонерного товариства, урядовці, журналісти та інші почесні гості, вирушив із Північного вокзалу Відня 3 листопада 1861 року. За добу він прибув до Львова. На всіх станціях від Перемишля до Львова перший поїзд зустрічали місцеві жителі.

А як же наш Проскурів? Пройшло майже десяток років, аби залізничні колії пролягли до нашого міста. У 1870 році в історії Проскурова відбулася знаменна подія – було завершено будівництво залізничної лінії Жмеринка – Проскурів – Волочиськ.

Залізниця пролягла зі сходу на захід південною околицею міста. Місце для станції обрали за межами Проскурова - на пустирі, серед заболоченої місцевості, неподалік поштового тракту на Летичів. Через болото, яке займало територію нинішнього парку ім. Франка та стадіону і традиційно слугувало місцем компактного поселення проскурівських ромів, зробили насип і проклали дорогу. Вона фактично стала продовженням вулиці Олександрівської (тепер Проскурівська) та простяглася від теперішньої вул. Франка (яка сто років тому і мала назву Циганська) до вокзалу. Цікаво, що ця дорога, або, як тоді її називали, "cоше", була відкрита в 1886 році і стала першою в Проскурові забрукованою вулицею. Охочих вкласти кошти у будівництво магістралі Кам'янець – Проскурів – Шепетівка спочатку не було. Але поступово знайшлися зацікавлені особи, і 1909 року відбулося утворення акціонерного товариства "Подільська залізниця". Збори концесіонерів затвердили Статут товариства та обрали головою відомого московського міліонера-мануфактурника Б.Ясюнінського. Основний капітал товариства було утворено шляхом випуску акцій на 3,5 млн. руб. та гарантованих урядом 4,5% облігацій на 20 млн. руб. Керувати будівництвом запросили досвідченого інженера Тимофія, і вже в серпні того ж року розпочалися підготовчі роботи зі спорудження залізничного полотна в районі Шепетівки. Але будівництво йшло не так швидко, як хотілося. Лише 30 листопада 1913 р. відбулося відкриття товаро-пасажирського руху на ділянці Проскурів – Шепетівка. 14 березня 1914 року перший поїзд прибув на станцію Кам'янець-Подільський.

Одночасно почалося продовження залізничної лінії від Шепетівки до Коростеня, а також прокладання шляху з Ярмолинець до Гусятина (ці магістралі вступили в дію у 1916 році). Одночасно, з розвитком станції, було споруджено вокзал, який відразу зайняв у житті проскурівчан визначне місце. Як не згадати фразу письменника Купріна в повісті "Поєдинок " : " ... вокзал слугував єдиним місцем, куди обиватели їздили часто покутити, струснутися і навіть пограти в карти. Їздили туди й жінки до приходу пасажирських поїздів, що слугувало невеликим різноманіттям ". Насправді так і було. Аж до початку XX століття проскурівські міщани та інтелігенція мали традицію у вихідні та святкові дні проводити час на вокзалі. Справа в тому, що в ті роки рух через станцію був незначним: за добу проходило всього два кур'єрські та два пасажирські поїзди. Отже, о 13.50 із Відня прибував кур'єрський потяг №4, а о 14.35 у зворотному напрямку (Київ – Відень) йшов поїзд №3. За годину-півтори до цієї події на вокзалі збирався місцевий бомонд. Чоловіки вели ділові розмови, пані прогулювалися пероном, демонструючи свої нові вбрання, а в приміщенні вокзалу працював ресторан. Потім наставав довгоочікуваний момент - з інтервалом у 45 хвилин прибували-відбували поїзди. Вони привозили пошту, свіжі газети, журнали та новини зі столиці та Європи.

До речі, за право виходу на вокзальний перон для осіб, які не мали проїзних квитків, було встановлено плату 10 копійок (за цю суму тоді можна було купити буханець білого хліба). Мало хто пам'ятає, що аж до 1950-х прохід на перон (але не в будівлю вокзалу) був платним: у касі слід було взяти перонний квиток. Коштував він копійки (на початку XX століття – в межах 10 копійок, а в 1950-і – 1 рубль у тодішніх грошах), проте без нього ті, хто проводжав і зустрічав, не могли пройти до поїзда. Поки проскурівчани розглядали пасажирів? роблячи променад по перону, самим пасажирам потягу було не до споглядання місцевого бомонду – вбиралень у вагонах тоді не існувало. Перші клозети з'явилися у вагонах першого класу 1863 року, у третьому класі — і того пізніше.

Звісно, у вагонах спочатку не було ні опалення, ні освітлення. Лише у 40-ті роки ХІХ століття закриті вагони почали освітлювати свічками — не найбезпечніший спосіб. Опалення у вагонах запровадили лише 1870-го року — пічне. У 1872 року його замінили на парове. Замість нього люди куталися у пледи або могли за додаткову плату замовити собі жаровню та грітися від неї. Опалення в поїздах з'явилося в 1863 році. Ну і яка романтика залізниць без чаю? А ось пасажири нашого потягу минулого довгий час обходилися, на жаль, без звичного нам чаю в підскляннику та перекусів. Пасажирам першого та другого класу непристойно було, сидячи у розкішних кріслах пульмановського вагону, чистити яйця над газетою «Подільські губернські відомості» та пригощатися традиційною куркою. Вони ходили у вагон-ресторан. Щоправда, це стало можливим тільки з 1896 року, коли з'явилися перші вагони такого типу.

Головним атрибутом залізничних поїздок був культовий срібний підсклянник ввів Сергій Юлійович Вітте, керівник Південно-Західних залізниць, а у майбутньому - міністр фінансів і шляхів сполучення. Доступний він був лише пасажирам І класу. Пасажирам третього класу про своє харчування потрібно було подбати самим. На станціях розташовувалося щось на кшталт сучасних кулерів із гарячою водою, адже титани з окропом у потягах, за винятком найфешенебельніших, були відсутні аж до появи сучасних суцільнометалевих вагонів (ЦМВ), тобто до 1946 року. Коли поїзд зупинявся, всі бігли зі своїми чайниками та котелками до спеціальної будови, де розміщувався бак. Колись такі будки були на кожній великій станції. Називалися вони – «кубові». Поки міняли паровоз чи заправляли його водою, пасажири прямували за окропом. У кубову шикувалася черга. Підходили до двох високих баків із кранами. На одному було написано «Холодна вода», на іншому – «Гаряча вода» (бачків із питною водою у вагонах теж ще не було). Кран для гарячої води був із дерев'яною ручкою, як у лазні, щоб не обпалити руку. У всіх цих клопотах головним було не запізнитися на власний потяг, адже за часів імперії існував один нюанс - відсутність такого поняття як поясного часу. У кожному конкретному населеному пункті діяв правильний астрономічний час, тобто астрономічний полудень завжди відбувався рівно о 12 годині дня, тож при пересуванні в широтному напрямку місцевий час безперервно змінювався.

Не будемо навіть коментувати, наскільки це ускладнювало залізничні розклади. Не випадково, годинник був не тільки на самому будівлі вокзалу, але також і в буфеті і на пероні - інакше місцеві пасажири могли б забути, що час на залізниці інший і запізнитися на потяг. Залізниці були частово казенними, а частково приватними, до 1917 року існувало цілих 15 приватних залізниць. Незважаючи на це, всі вони перевозили пасажирів та вантажі таким чином, що існування доріг як різних організацій не було помітне пасажиру/відправнику вантажу. З будь-якої станції імперії можна було відправити вантаж на будь-яку іншу. Майже з будь-якої станції (за винятком різних дрібних тупикових гілок) можна було купити єдиний пасажирський квиток (з пересадкоми) на будь-яку іншу. Тариф був єдиним і залежав лише від класу вантажу/класу пасажирського вагона та відстані. Якщо маршрут пролягав через кілька залізниць, вони ділили виручку за своїми правилами, не турбуючи пасажира, який заплатив єдину ціну за єдиний квиток. Білет вважався дійсним, якщо мав відмітку компостера (звідси пішов вислів «закомпостувати»). Компостер пробивав на квитку дату від'їзду та номер поїзда. Тому квитки ручного продажу перевірялися на просвіт. На квитку вказувалися станції відправлення та призначення (типографським способом), номер потяга та клас вагона. З середини 1920-х років позначалося також місце (якщо воно належало) і номер вагона - вручну, станційним штемпелем або пером, а згодом кульковою ручкою. Вагони в потягах були першого, другого та третього класу, а пізніше з'явився і зовсім спартанські четвертого. Першого класу були синіми, другого жовтими або світло-коричневими, третього зеленими, четвертого сірими. Також були вагони багажні, поштові V класу - сірі, сумнозвісні "столипінські", в яких перевозили робітників, солдат і селян-переселенців у потягах, як правило, налічувалося від одного до трьох синіх і жовтих вагонів, тоді як зелених - від чотирьох до шести. Зовні вони відрізнялися кольором. Існували і так звані "вагони-мікст", тобто вагони змішаного класу: одна половина вагона, припустимо, була з місцями першого класу, а інша – другого. Їх застосовували тому, що перший клас через дуже дорогі квитки часто залишався незатребуваним і потрібно було підвищити заповнюваність вагонів, щоб не ганяти їх практично марно. «Вагони-мікст» зовні фарбували у два різні кольори: наприклад, навпіл у синій та жовтий. Ті вагони, в яких розташовувалися разом відділення третього класу та багажне, забарвлювалися в тому ж порядку в зелений та темно-коричневий. Низ (тобто ходова частина або, по-старому, нижній постав вагонів) зазвичай був пофарбований у чорний колір, верх – у червоно-коричневий. "Зелені" могли вмістити до 90 осіб, вагони другого класу з м'якими диванами були розраховані на 52 місця, першого класу - на 28 "денних" місць або 14 місць для лежання. На кузов вагонів також наносилося коротке позначення дороги, якій належав вагон; іноді вказувалися його тип (серія), кількість місць і клас (якщо пасажирський) і обов'язково – система гальма. Обов'язковим було зображення герба, найчастіше – присутність символіки МПС. Написи найчастіше робилися великими, красивими об'ємними шрифтами, нерідко в кілька кольорів. "Зелені" могли вмістити до 90 осіб, вагони другого класу з м'якими диванами були розраховані на 52 місця, першого класу - на 28 "денних" місць або 14 місць для лежання. На кузов вагонів також наносилося коротке позначення дороги, якій належав вагон; Іноді вказувалися його тип (серія), число місць і клас (якщо пасажирський) і неодмінно – система гальма. Вартість проїзду – також. Тарифи на початку XX століття призначалися так: поїздка у другому класі коштувала у півтора рази дорожче, ніж у третьому; а в першому – у півтора рази дорожче, ніж у другому. У свою чергу, четвертий клас обходився дешевше за третій також у півтора рази. У першому і другому класі був поділ для тих, хто палить і не палить. У решті диміти можна було вільно. Квитки спочатку були у вигляді довгих так званих «портянок», пізніше стали компактнішими. Але місця ніде не прописувалися, лише клас. Пасажири просто підходили з квитком до потрібного вагона (у деяких випадках здавши багаж), і провідник їх розміщував на свій розсуд. У першому та другому класі пасажири здавали багаж у вагони для багажу та отримували квитанції на кожне здане місце. На початку століття провезення однієї одиниці багажу коштувало приблизно 3 копійки ( на ці гроші можно було придбати десяток яєць або ж фунт гречки). До свого вагона можна було взяти невеликий ручний багаж. Для нього були передбачені сітки, приблизно як у сучасних потягах. Для цих цілей були стандартні чотиривісні багажні вагони, хоч були і тривісні. Багажний вагон, який завжди йшов одразу за паровозом, неодмінно включали до складу кожного поїзда далекого прямування. Квитанції можна було отримати у багажному відділенні на вокзалі, або, за відсутністю такого, безпосередньо в працівників вагона («багажників»). У вагони третього класу пасажири заходили разом із усім своїм багажем. Сідали де сподобається, швидко знайомилися, могли вільно курити, а палили багато і багато. Їздили третім класом різні люди, як і відверто небагаті верстви населення, так і просто ті, хто не бажав переплачувати. Дуже багаті люди подорожували у власних вагонах. У мільйонерів вони були свої, менш заможні замовляли салон-вагон на кожну окрему подорож. До речі, ціна була не особливо високою — треба було викупити стільки квитків, скільки було місць у вагоні 1-го класу (від 16 до 22), так що великі компанії людей (наприклад, гості, які їдуть на весілля), які звикли їздити в першому класі, часто бронювали. Зазвичай салон-вагон чіпляли до поїзда останнім, і його задня частина була засклена, так що з вітальні вагона відкривався перспективний вид. На залізниці салон-вагони не простоювали в очікуванні багатих клієнтів, а призначалися для командировочних поїздок керівництва по лінії. Також на багатьох залізницях існувало дивовижне явище: іменні залізничні жетони - маленькі золоті ювелірні вироби (зазвичай їх чіпляли на ланцюжок від годинника), що давали право безкоштовного проїзду конкретною приватною залізницею. Жетони зазвичай видавали директорам доріг а також і просто великим акціонерам, або дуже важливим і заможним особам, що мають великі ділові і особисті зв'язки з основною групою акціонерів. Жетони слугували своєрідними «орденами мільйонера», це була вірна прикмета віпа та багатія. На початку XX століття, а особливо після завершення у 1914-16 роках будівництва шляхів на Кам'янець та Шепетівку, Проскурів став важливим залізничним вузлом: у місті розташувалося управління Подільської залізниці, а у приміському селі Гречани збудували вантажну станцію, паровозне депо, майстерні. Окрема сторінка в історії вокзалу — 1919 рік. Саме в цей час Проскурів став тимчасовою столицею УНР на кілька місяців, і майже три тижні мешканці могли спостерігати на рейках урядовий поїзд. Також звідси велося все державне управління проголошеної республіки. Окрім цього, очікуючи термінового виїзду за кордон, на території вокзалу проводив час відомий державний діяч і професор Михайло Грушевський. Особливий колорит станції та вокзалу додавало прикордонне розташування Проскурова. Візьмемо, наприклад, 1920-ті роки. Вони пройшли під знаком боротьби з пасажирами-спекулянтами, яких буквально сотнями щодня виловлювали на вокзальному пероні та у вагонах поїздів київського напрямку. Справа в тому, що в роки НЕПу (нової економічної політики) серед міщан міста були поширений традиційний бізнес, який за тих часів за карним кодексом іменувався контрабандою та спекуляцією: невеликими групами проскувчани нелегально перетинали польський кордон, закуповували там різні товари та везли їх на продаж до Києва, Харкова, Донбасу. Саме на боротьбу з такими явищами, далекими від соціалістичної моралі, були спрямовані регулярні міліцейські рейди на залізниці. Але наш винахідливий народ вигадав десятки способів провезення товару. Наприклад, люди купували у Польщі дешевий сатин чи ситець, шили з нього сорочки, а потім одягали їх на себе по 8-10 штук і з успіхом долали всі перевірки. Так само робили і проскурівські перекупники м'яса (їх називали "кабанниками"). Зі свинячої туші знімали шаром сало, не розрізаючи на шматки, робили в ньому отвори для рук, одягали такі "сальні жилети" на спідню білизну, потім - верхній одяг і так провозили товар до Києва, не викликаючи підозр під час обшуку багажу. 1930-х роках залізницю фактично перевели на воєнний стан. В поїтягах, що прямували до Проскурова, на станції Деражня цивільну бригаду змінювала військова бригада, бо місто Проскурів вважалося «закритим». Для того, щоб проїхати до Проскурова, мешканцям інших областей потрібно було заздалегідь подати заявку і отримати перепустку. Після того, як Проскуров став обласним центром (1941), зросла значимість та залізничної станції. Виникло питання будівництва нового вокзалу, тим більше що при звільненні Проскурова в 1944 вокзал був фактично знищений під час бомбардувань. У 1951-52 роках старий вокзал розібрали, а на його місці збудували новий. Тоді ж формується і привокзальна площа, яку 1955 року прикрасив пам'ятник Б. Хмельницькому.У 1984 році відбулася остання реконструкція вокзалу. Стара будівля була вбудована в новий комплекс вокзалу, було прибудовано цілу низку споруд-адміністративний корпус, касові зали, багажне відділення, просторий вестібюль.

Шановні залізничники України! Дякуємо вам за вашу відданість, професіоналізм і незламність. Ви працюєте там, де кожна хвилина має значення, а відповідальність – безмежна. Бажаємо, щоб ваше життя було спокійним, як добре злагоджений графік руху, і яскравим, як світанок над пероном.

Марина ШИМАНСЬКА,

провідний науковий співробітник музею історії міста Хмельницького.